F-35 - zdjęcie poglądowe
F-35 - zdjęcie poglądowe
© Licencjodawca, Airman 1st Class Elizabeth Schou

Co jakiś czas niczym bumerang wraca wątek "kodów źródłowych", które producenci mają w różnej formie instalować w swoich systemach uzbrojenia, a kraje-właściciele traktować je jako środek nacisku na nabywców.

Ostatnio temat wrócił pod nową nazwą: kill switch (wyłącznik awaryjny). Miało to związek ze zmienną sytuacją polityczną: nowa administracja USA zaczęła grozić m.in. Kanadzie, Meksykowi czy Unii Europejskiej sankcjami, tymczasowo odcięła Ukrainę od pomocy wojskowej.

W związku z tym eksperci w wielu państwach zaczęli się zastanawiać nad zasadnością zakupów amerykańskiej broni: jeżeli USA nie są 100-procentowo pewnym partnerem, to czy nie należy szukać alternatywy? W Niemczech np. po raz kolejny pojawiła się krytyka zakupu samolotów bojowych F-35 (Niemcy kupiły w 2022 r. 35 maszyn za 8,3 mld dolarów), w Polsce zaś w jednym z wywiadów były wicepremier i szef MON Mariusz Błaszczak wywołał dyskusję o tym, czy Amerykanie nie "wyłączą" nam HIMARS-ów. Wszystko to wiąże się z tzw. kodami źródłowymi do broni.

Czym są kody źródłowe?
Same słynne "kody źródłowe" to nic innego jak tekstowy zapis zawartości oprogramowania. Na jego podstawie komputer – np. systemu misji czy systemu kierowania ogniem – wypracowuje kod wynikowy, a więc zestaw dostępnych komend. To samo zresztą tyczy się smartfona, pralki czy nowoczesnego samochodu. W przypadku systemów uzbrojenia pozwala np. na zarządzanie systemami uzbrojenia, ma więc kod źródłowy krytyczne znaczenie tak dla producenta, jak dla użytkownika.

W kodzie źródłowym zapisane są informacje np. o tym, że pod F-16 czy F-35 podwiesimy bomby i rakiety produkcji np. amerykańskiej, ale gdyby zaprojektować ich odpowiedniki w Polsce, to bez uzyskania zgody producenta samolotu nie zaopatrzymy go w rodzime systemy uzbrojenia, chyba, że – jak Turcy – ominiemy je wielkim wysiłkiem. Oczywiście identycznie sytuacja wygląda z samolotami (i nie tylko) produkcji francuskiej, włoskiej, europejskiej itd. Sam kod źródłowy nie umożliwia więc, jeśli zaszłaby taka potrzeba, wyłączenia systemu używanego przez krnąbrnego użytkownika. Czy istnieją inne opcje?

"Odłączyć" F-35
Jak wspomniałem wyżej, m.in. w Niemczech pojawiła się dyskusja na temat tego, czy zakup F-35 (i broni amerykańskiej w ogóle) jest bezpieczny, czy Waszyngton, jeśli uzna Niemcy lub Unię Europejską za konkurenta, nie wyłączy ich w jakiś sposób. Oczywiście żadnego oficjalnego potwierdzenia nie znajdziemy.

Ppłk Łukasz Treder z Zespołu ds. wdrożenia na wyposażenie SZ RP samolotu F-35 skomentował w rozmowie z WP, że "należy postawić sobie pytanie, czy administrator bardzo złożonego systemu informatycznego byłby w stanie zaszyć w nim jakieś skoki/instrukcje warunkowe (w niskopoziomowym języku programowania), które mogłyby później być aktywowane na poziomie działania oprogramowania samolotu".

Jest to odpowiedź może nieco enigmatyczna, ale naprowadzająca nas na istotę problemu: póki nie otrzymamy potwierdzenia w postaci uziemionej z nieznanych przyczyn floty jednego z użytkowników F-35 (ale też Rafale, systemów artyleryjskich pokroju HIMARS-a, przeciwlotniczych Patriotów lub IRIS-ów – przecież nie dotyczy to tylko samolotów i tylko amerykańskich), póty nie będziemy mieć pewności.

Faktem jest, że podobne rozwiązania są znane całkiem jawnie i to z mniej newralgicznego rynku cywilnego. Np. w 2023 r. wybuchła afera związana z firmą Newag, która zdalnie unieruchamiała pociągi swojej produkcji, jeżeli ich właściciel serwisował je w innej firmie. Podobne przypadki występują na rynku motoryzacyjnym. Znane są też niejasne doniesienia o tym jak amerykańskie pociski przeciwlotnicze SM-2 z niemieckiej fregaty Hessen miały "przypadkiem" ominąć amerykański dron MQ-9 Reaper, który Niemcy omyłkowo ostrzelali.

Z drugiej strony, urzędnicy z Belgii i Szwajcarii oficjalnie zaprzeczają istnieniu fizycznego "wyłącznika". Doniesienia zdementował też producent samolotu, Lockheed Martin. Wydaje się więc, że odpowiedź powinna brzmieć: nie wiemy, ale jeżeli producent uzna za stosowne wprowadzenie ograniczeń, to to zrobi. Nie musi to być zresztą od razu dosłowne wyłączenie samolotu czy pocisku.

Jak trafić bez GPS?
Jedną z opcji pośrednich może być odcięcie abonenta od sygnału GPS. Systemów nawigacji satelitarnej jest zaledwie kilka, a najpopularniejszy jest amerykański GPS. Stosuje się go w nawigacji, jak również w naprowadzaniu uzbrojenia precyzyjnego.

Ppłk Treder wskazuje jednak, że "nie należy zapominać, iż podstawową jego formą [systemu nawigacji - przyp. red.] jest odporna na zakłócenia nawigacja inercyjna, gdzie mierzy się przyśpieszenia i prędkości kątowe, aby określić orientację i położenie obiektu". Dodał, że "GPS zawęża nam błąd pomiaru i zagłuszanie jego sygnału bądź ataki typu spoofing mogą wpłynąć na precyzyjne uderzenia środków przenoszenia, dlatego też na samolotach instalowane są odbiorniki antyzakłóceniowe, np. firmy Collins Aerospace na samolocie F-35".

Różne firmy starają się też ominąć GPS, opracowując precyzyjne systemy nawigacji niezależne od niego. Poza tym Ppłk Treder zapewnia: "proszę mi wierzyć, że piloci są w stanie bezpiecznie wrócić do domu bez GPS-a". Problemem mogłoby być naprowadzanie pocisków, które bez GPS stawałyby się warte w walce tyle samo, co niekierowane odpowiedniki - z tym, że byłyby dużo droższe.


Inne opcje
Rzeczywiście jednak producenci zachowują pewną kontrolę nad swoimi wyrobami. Pozostając przy F-35, według komórki wsparcia programu F-35, zagraniczni operatorzy "nie mają prawa prowadzić niezależnych operacji testowych poza kontynentalnym terytorium USA zgodnie z polityką USA" oraz "zasady bezpieczeństwa rządu USA wymagają, aby obywatele USA wykonywali określone funkcje w celu ochrony krytycznych rozwiązań". Oznacza to ścisłą kontrolę USA nad zaawansowanymi rozwiązaniami stosowanymi w F-35 (wyjątkiem jest tylko Izrael, który może eksploatować swoje F-35I niezależnie). Nie jest to jednak żaden "wyłącznik", a jedynie "wentyl bezpieczeństwa" na wypadek, gdyby ktoś postanowił np. zintegrować F-35 z niepożądanymi systemami.

Kolejną możliwością jest archiwum danych misji (Mission Data File). Umożliwia ono realizację kluczowych funkcji, jak wyznaczanie tras lotów przy ograniczonej wykrywalności, zarządzanie komunikacją czy niektórymi aspektami zadań. Bez aktualizacji MDF skuteczność bojowa F-35 szybko by spadła.

Prawdziwym środkiem nacisku jest coś bardziej prozaicznego niż domniemana możliwość odłączenia wybranej części floty F-35 (lub innego systemu uzbrojenia) za pomocą "czerwonego guzika". W gruncie rzeczy wystarczy odciąć flotę od wsparcia serwisowego.

Współczesne środki bojowe są bardzo skomplikowane: każdy czołg, działo samobieżne, dron, okręt, samolot, to bardzo wiele skomplikowanych i nierzadko sterowanych elektronicznie podzespołów o określonej trwałości. Producent zwykle w dużej mierze (choć rzadko w pełni) kontroluje aspekty związane z zarządzaniem eksploatacją systemu. W przypadku USA niektóre z podzespołów dostarczanych przez ich firmy muszą być serwisowane tylko i wyłącznie we wskazanych zakładach, a wiedza odnośnie serwisu nie jest przekazywana poza ich mury.

Innymi słowy, odcięcie użytkownika importowanego systemu uzbrojenia od wsparcia serwisowego najpóźniej w ciągu kilku miesięcy znacząco ograniczyłoby sprawność posiadanej floty maszyn. Oczywiście kanibalizacja czy zdobywanie części zamiennych pokątnymi metodami przedłużyłoby życie części floty (jak np. w przypadku irańskich F-14), ale byłoby to tylko odwlekanie nieuniknionego.

Tym samym ani Amerykanie, ani Francuzi, Niemcy czy inni wiodący producenci uzbrojenia nie muszą się uciekać do montażu "awaryjnych wtyczek" w swoich najbardziej zaawansowanych systemach.