Nadmi

• Kraj:Polska
• : Język.:deutsch
• : Utworzony.: 06-10-15
• : Ostatnie Logowanie.: 20-01-25

×

: Kontakt.

: Imię.

: E-mail.

: Wiadomość.

Proszę zamienić znaczniki %d na własne liczby

: Dodaj.

Wiadomość nie może być pusta!

Wiadomość zostanie przetłumaczona po wysłaniu (jeżeli środki są wystarczające)

: Captcha. Kod Ochronny.

Załączniki:

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

Ilość dopuszczalnych plików: 5

JPEG, JPG, PNG, GIF, DOC, PDF, ZIP, RAR, TAR, HTML, SWF, TXT, XLS, DOCX, XLSX : lub : ODT : tylko formaty:.

: Maksymalny rozmiar pliku. 3MB.

: Wyślij Wiadomość.

Kobieta-faraon. Hatszepsut była żoną faraona Totmesa II

: Opis.: Podczas ostatnich wykopalisk w Luksorze w Egipcie archeolodzy dokonali niesamowitych odkryć w okolicy wielkiej świątyni grobowej w Deir el-Bahari, zbudowanej na polecenie królowej Hatszepsut, kobiety, która rządziła Egiptem jako faraon od 1479 do 1458 p.n.e. W oświadczeniu na Facebooku, były szef egipskiego Ministerstwa Starożytności Zahi Hawass, który kierował wykopaliskami, nazwał znaleziska: pierwszymi ważnymi odkryciami królewskimi od czasu odkrycia grobowca króla Tutanchamona. Odkryto przede wszystkim przedmioty służące budowniczym wielkiej świątyni – między innymi narzędzia używane do cięcia i kształtowania drewna, drewniany młotek, dwa dłuta, drewniane naczynie do kształtowania cegieł błotnych oraz dwa kamienie, które zawierały kartusze Hatszepsut, czyli owalne ramy z imieniem kobiety-faraona zapisanym egipskimi hieroglifami. Kartusze są szczególnie ekscytującym odkryciem, ponieważ pokazują, że władczyni XVIII dynastii była zaangażowana w budowę świątyni grobowej. Zespół Hawassa odkrył ponadto 1500 kolorowo zdobionych kamiennych bloków, które niegdyś stanowiły część świątyni stojącej nieopodal świątyni głównej.Sceny pokazują życie arystokratyczne w czasach XVIII dynastii. Kobieta-faraon Hatszepsut była żoną faraona Totmesa II, a kiedy ten niespodziewanie zmarł, tron miał dziedziczyć jego syn, późniejszy Totmes III. Jednak ponieważ w chwili śmierci ojca miał zaledwie dwa lata, rządy objęła królowa. Została faraonem w 1479 p.n.e., co czyni ją szóstym z kolei faraonem XVIII dynastii Nowego Państwa i drugą kobietą, która została najwyższym przywódcą Egiptu w jego długiej historii. Pierwszą kobietą faraonem była Sobekneferu (znana również jako Nefrusobek), królowa z Państwa Środka (XII dynastii), która rządziła krajem przez trzy lata w połowie XVIII wieku p.n.e. Totmes III władał obok swojej macochy i wstąpił na tron jako jedyny władca Egiptu po jej śmierci. Dowody znalezione przez zespół Hawassa pokazują, że stosunki między nimi były dobre i że prawdopodobnie w późniejszym okresie dzielili się władzą. Odkrycia w okolicach świątyni Oprócz odkrycia kamieni świątynnych zespół Hawassa odnalazł też cmentarz z XVII dynastii (1635-1550 p.n.e.), pochodzący z czasów, gdy Egipt został podbity i rządzony przez lud Hyksosów. Znaleziono wiele trumien wypełnionych ludzkimi szczątkami oraz kolekcje sprzętów pochowanych wraz nimi – m.in. liczne łuki i groty strzał. Odkopano także grób Djehuty Mes, nadzorcy w pałacu królowej Tetisheri z wapienną stelą pogrzebową, pamiątkową kamienną płytę oraz pojemnikiem na kosmetyki wykonany z alabastru i fajansu.

: Data Publikacji.: 19-01-25

Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza.

: Opis.: Samochód Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Obok konstruktor. Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Czy wiecie, że pierwszy polski samochód osobowy został zaprezentowany dokładnie 100 lat temu? Miało to miejsce na początku lutego 1925 r. w Warszawie, a człowiekiem który zbudował to auto był hrabia Stefan Tyszkiewicz. Hrabia Tyszkiewicz przyjeżdża z Paryża do Warszawy autem swojej konstrukcji Ralf Stetysz – auto na trudne polskie warunki Udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski i sukces Samo pojawienie się auta i jego konstruktora było dużym wydarzeniem w Warszawie – hrabia Tyszkiewicz przyjechał bowiem z Paryża przez Mediolan i Wiedeń samochodem własnej konstrukcji o nazwie Ralf Stetysz. Skąd ta dość dziwna nazwa? Pierwszy człon nazwy pochodził od firmy hrabiego: Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka, drugi od pierwszych liter jego imienia i nazwiska. Auto zbudowane zostało właśnie w firmie hrabiego ulokowanej pod Paryżem. Chciał on jednak produkować samochód w Polsce, dlatego znając trudne warunki na polskich drogach, które w większości miały szutrową nawierzchnię, a w czasie wiosennych roztopów i zimą często były nieprzejezdne, zastosował specjalne rozwiązania. W tym czasie polska motoryzacja praktycznie nie istniała, samochód osobowy był rzadkością na ulicach i drogach, w całej Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. aut osobowych. Dostępne były samochody producentów europejskich, a nawet amerykańskich, w Warszawie działało kilkanaście przedstawicielstw firm produkujących samochody, jednakże ich ceny oraz koszty utrzymania były bardzo wysokie. Produkcja prostego i niedrogiego auta w Polsce – tak jak planował Tyszkiewicz – byłaby wielką szansą na rozwój polskiej motoryzacji. Przyjazd hrabiego Tyszkiewicza do Warszawy. Luty 1925 r. Ralf Stetysz – polska konstrukcja z zakładu pod Paryżem Dwutygodnik motoryzacyjny „Auto”, opisując wizytę hrabiego i jego auto podkreślał, że konstruktor odbył długą podróż z Paryża na kołach, a w Polsce odbywał próby na bocznych drogach, a nawet na polu. „Wszystkie te próby Ralf Stetysz wytrzymał jak najlepiej, potwierdzając tem prawidłowość jego koncepcji. Stare bowiem i wypróbowane rozwiązania dają większą gwarancję dobrego działania w tak trudnych warunkach dróg i klimatu polskiego. Jaknajwiększa prostota, przystępność wszystkich organów, łatwość wymiany i reperacji części, odporne zawieszenie, zdolność pokonywania każdego terenu, przystosowanie w głównych rozmiarach do dróg polskich, oto wytyczne, któremi kierował się hr. Tyszkiewicz przy projektowaniu swego wozu.” Jakie specjalne rozwiązania zastosował hrabia Tyszkiewicz w swoim aucie? Najważniejsze to blokada mechanizmu różnicowego i 27-centymetrowy prześwit, aby auto mogło poruszać się nawet po błotnistych lub mocno zaśnieżonych drogach. Pojazd miał bardzo prostą konstrukcję i dwa zbiorniki paliwa – stacje napraw i benzynowe były wówczas w Polsce rzadkością nawet w dużych miastach. Oto kolejny fragment dużego artykułu o Ralfie Stetyszu w dwutygodniku „Auto” z lutego 1925 r.: „Całość skonstruowaną jest odpowiednio do warunków pracy samochodu w Polsce. Hr. Tyszkiewicz okazał dużą znajomość naszych warunków zwracając uwagę obok przystosowania samochodu do trudności terenowych, również na przystosowanie jego do niewysokiego poziomu fachowego szoferów i warsztatów reparacyjnych polskich. Zbytecznem jest dodawać, iż samochód ten zbudowanym jest z jak najlepszych materiałów i pod tym względem zupełnie nie ustępuje samochodom renomowanych marek francuskich.” Ralf Stetysz: skrzynka biegów o czterech chyżościach I jeszcze ciekawy fragment dotyczący opisu skrzyni biegów: „Skrzynka biegów o czterech chyżościach, przyczem pierwsza szybkość jest bardzo niewielką, podczas gdy w bezpośredniem załączeniu wóz osiągnąć może szybkość powyżej l00 klm. Dyferencjał może być zablokowanym, t.j. unieruchomione satelity za pomocą drążka, dostępnego dla kierowcy, działającego na dodatkowy satelit. Dzięki temu w razie obracania się którego koła luzem (buksowania) można tylne osie złą­czyć i pociągnąć oba koła napędowe do równomiernej pracy. Daje to możność przebywanie terenu najbardziej błot­nistego lub najgłębszych śniegów, oraz posiada wielkie znaczenie przy hamowaniu samochodu na spadkach.” Hrabia Tyszkiewicz szukał w Polsce wspólników do rozpoczęcia produkcji samochodu. Tak to relacjonowało cytowane wcześniej „Auto”: „Obecnie hr. Tyszkiewicz zabiega o stworzenie na terenie polskim odpowiedniego gruntu dla przeniesienia tutaj i rozwinięcia swojej fabryki. Nadmienić należy, iż dwie rzeczy bardzo ważne, mianowicie dobór personelu fachowego i dostawa surowców zostały już przez hr. Tyszkiewicza rozwiązane – z jednej strony przez zapewnienie sobie współpracy dotychczasowych swych robotników i inżynierów, notabene przeważnie polaków z fabryk paryskich – z drugiej przez zawiązanie kontaktu ze śląskim przemysłem metalurgicznym. Wierzymy, iż czynniki miarodajne: Rząd nasz i Wojskowość z jednej strony, a kapitał prywatny z drugiej zrozumieją doniosłość rozpoczętej przez hr. Tyszkiewicza akcji i czynnie poprą jego usiłowania, tembardziej, iż lwia część pracy została już przez niego samego dokonaną. Dzisiaj pierwszy użytkowy samochód polski przebiega już po drogach naszych, wykazawszy swoją dobroć na szlakach całej niemal Europy. Byłoby prawie nie do pomyślenia, aby po dwóch najwyżej latach pierwszy ten polski samochód nie znalazł się już w rękach wielu polskich automobilistów, a zwłaszcza w rękach sfer naszych oficjalnych, dając tem dowód całemu światu, iż na każdym polu dotrzymujemy kroku najbardziej kulturalnym państwom.” Ralf Stetysz – sukcesy w Rajdzie Automobilklubu Polski Promując swoje auto, hrabia Tyszkiewicz wziął udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski. Odbył się on na początku lipca 1925 r. na gigantycznej trasie 3678 km. Zawodnicy wyruszyli z Warszawy, a kolejne etapy to: Wilno, Słonim, Tarnopol, Lwów, Morskie Oko, Kraków, Warszawa, Płock, Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań, Warszawa. Rajd trwał 7 dni, próba była bardzo ciężka, dzienne etapy miały od 300 do ponad 600 km, a pokonanie tych odległości zajmowało zawodnikom kilkanaście godzin. Ralf Stetysz dzielnie zniósł tę próbę, dojechał do mety. A tak relacjonowano to w prasie motoryzacyjnej” „Ralf Stetysz hr.Tyszkiewicza, zdobywca wielkiej nagrody Ministerstwa Robót Publicznych, dowiódł, iż maszyny tej marki bez żadnej już zmiany są idealnie do warunków naszych przystosowane i w rezultatach długodystansowych nie tylko dotrzymać mogą kroku pierwszorzędnym markom zagranicznym, ale i przewyższyć je. Jako utylitarna maszyna dla średnio zamożnego automobilisty polskiego Ralf Stetysz będzie stanowczo maszyną najodpowiedniejszą i najwytrzymalszą, życzyć tylko należy, aby jak najprędzej ukazał się on już na rynku polskim”. Również kierowca i konstruktor auta w jednej osobie doczekał się komplementów: „Hr.Tyszkiewicz okazał się nie tylko doskonałym konstruktorem, ale pierwszorzędnym jeźdźcem. Z maszyną swą, którą spłodził, zrósł się on w jedną, świadomą swych środków i możliwości istotę; a wszak największy talent kierowcy to dokładne wczucie się w maszynę, zwycięstwo wtedy nie może mu się wymknąć. A przytem hr. Tyszkiewicz wykazał młodzieńczy wprost zapał i energję, sam przystępując do reperacji złamanego resoru i bez obcej pomocy doprowadzając ją do skutku”. Hrabia Tyszkiewicz za kierownicą swojego auta

: Data Publikacji.: 19-01-25

Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza.

: Opis.: Samochód Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Obok konstruktor. Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Czy wiecie, że pierwszy polski samochód osobowy został zaprezentowany dokładnie 100 lat temu? Miało to miejsce na początku lutego 1925 r. w Warszawie, a człowiekiem który zbudował to auto był hrabia Stefan Tyszkiewicz. Hrabia Tyszkiewicz przyjeżdża z Paryża do Warszawy autem swojej konstrukcji Ralf Stetysz – auto na trudne polskie warunki Udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski i sukces Samo pojawienie się auta i jego konstruktora było dużym wydarzeniem w Warszawie – hrabia Tyszkiewicz przyjechał bowiem z Paryża przez Mediolan i Wiedeń samochodem własnej konstrukcji o nazwie Ralf Stetysz. Skąd ta dość dziwna nazwa? Pierwszy człon nazwy pochodził od firmy hrabiego: Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka, drugi od pierwszych liter jego imienia i nazwiska. Auto zbudowane zostało właśnie w firmie hrabiego ulokowanej pod Paryżem. Chciał on jednak produkować samochód w Polsce, dlatego znając trudne warunki na polskich drogach, które w większości miały szutrową nawierzchnię, a w czasie wiosennych roztopów i zimą często były nieprzejezdne, zastosował specjalne rozwiązania. W tym czasie polska motoryzacja praktycznie nie istniała, samochód osobowy był rzadkością na ulicach i drogach, w całej Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. aut osobowych. Dostępne były samochody producentów europejskich, a nawet amerykańskich, w Warszawie działało kilkanaście przedstawicielstw firm produkujących samochody, jednakże ich ceny oraz koszty utrzymania były bardzo wysokie. Produkcja prostego i niedrogiego auta w Polsce – tak jak planował Tyszkiewicz – byłaby wielką szansą na rozwój polskiej motoryzacji. Przyjazd hrabiego Tyszkiewicza do Warszawy. Luty 1925 r. Ralf Stetysz – polska konstrukcja z zakładu pod Paryżem Dwutygodnik motoryzacyjny „Auto”, opisując wizytę hrabiego i jego auto podkreślał, że konstruktor odbył długą podróż z Paryża na kołach, a w Polsce odbywał próby na bocznych drogach, a nawet na polu. „Wszystkie te próby Ralf Stetysz wytrzymał jak najlepiej, potwierdzając tem prawidłowość jego koncepcji. Stare bowiem i wypróbowane rozwiązania dają większą gwarancję dobrego działania w tak trudnych warunkach dróg i klimatu polskiego. Jaknajwiększa prostota, przystępność wszystkich organów, łatwość wymiany i reperacji części, odporne zawieszenie, zdolność pokonywania każdego terenu, przystosowanie w głównych rozmiarach do dróg polskich, oto wytyczne, któremi kierował się hr. Tyszkiewicz przy projektowaniu swego wozu.” Jakie specjalne rozwiązania zastosował hrabia Tyszkiewicz w swoim aucie? Najważniejsze to blokada mechanizmu różnicowego i 27-centymetrowy prześwit, aby auto mogło poruszać się nawet po błotnistych lub mocno zaśnieżonych drogach. Pojazd miał bardzo prostą konstrukcję i dwa zbiorniki paliwa – stacje napraw i benzynowe były wówczas w Polsce rzadkością nawet w dużych miastach. Oto kolejny fragment dużego artykułu o Ralfie Stetyszu w dwutygodniku „Auto” z lutego 1925 r.: „Całość skonstruowaną jest odpowiednio do warunków pracy samochodu w Polsce. Hr. Tyszkiewicz okazał dużą znajomość naszych warunków zwracając uwagę obok przystosowania samochodu do trudności terenowych, również na przystosowanie jego do niewysokiego poziomu fachowego szoferów i warsztatów reparacyjnych polskich. Zbytecznem jest dodawać, iż samochód ten zbudowanym jest z jak najlepszych materiałów i pod tym względem zupełnie nie ustępuje samochodom renomowanych marek francuskich.” Ralf Stetysz: skrzynka biegów o czterech chyżościach I jeszcze ciekawy fragment dotyczący opisu skrzyni biegów: „Skrzynka biegów o czterech chyżościach, przyczem pierwsza szybkość jest bardzo niewielką, podczas gdy w bezpośredniem załączeniu wóz osiągnąć może szybkość powyżej l00 klm. Dyferencjał może być zablokowanym, t.j. unieruchomione satelity za pomocą drążka, dostępnego dla kierowcy, działającego na dodatkowy satelit. Dzięki temu w razie obracania się którego koła luzem (buksowania) można tylne osie złą­czyć i pociągnąć oba koła napędowe do równomiernej pracy. Daje to możność przebywanie terenu najbardziej błot­nistego lub najgłębszych śniegów, oraz posiada wielkie znaczenie przy hamowaniu samochodu na spadkach.” Hrabia Tyszkiewicz szukał w Polsce wspólników do rozpoczęcia produkcji samochodu. Tak to relacjonowało cytowane wcześniej „Auto”: „Obecnie hr. Tyszkiewicz zabiega o stworzenie na terenie polskim odpowiedniego gruntu dla przeniesienia tutaj i rozwinięcia swojej fabryki. Nadmienić należy, iż dwie rzeczy bardzo ważne, mianowicie dobór personelu fachowego i dostawa surowców zostały już przez hr. Tyszkiewicza rozwiązane – z jednej strony przez zapewnienie sobie współpracy dotychczasowych swych robotników i inżynierów, notabene przeważnie polaków z fabryk paryskich – z drugiej przez zawiązanie kontaktu ze śląskim przemysłem metalurgicznym. Wierzymy, iż czynniki miarodajne: Rząd nasz i Wojskowość z jednej strony, a kapitał prywatny z drugiej zrozumieją doniosłość rozpoczętej przez hr. Tyszkiewicza akcji i czynnie poprą jego usiłowania, tembardziej, iż lwia część pracy została już przez niego samego dokonaną. Dzisiaj pierwszy użytkowy samochód polski przebiega już po drogach naszych, wykazawszy swoją dobroć na szlakach całej niemal Europy. Byłoby prawie nie do pomyślenia, aby po dwóch najwyżej latach pierwszy ten polski samochód nie znalazł się już w rękach wielu polskich automobilistów, a zwłaszcza w rękach sfer naszych oficjalnych, dając tem dowód całemu światu, iż na każdym polu dotrzymujemy kroku najbardziej kulturalnym państwom.” Ralf Stetysz – sukcesy w Rajdzie Automobilklubu Polski Promując swoje auto, hrabia Tyszkiewicz wziął udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski. Odbył się on na początku lipca 1925 r. na gigantycznej trasie 3678 km. Zawodnicy wyruszyli z Warszawy, a kolejne etapy to: Wilno, Słonim, Tarnopol, Lwów, Morskie Oko, Kraków, Warszawa, Płock, Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań, Warszawa. Rajd trwał 7 dni, próba była bardzo ciężka, dzienne etapy miały od 300 do ponad 600 km, a pokonanie tych odległości zajmowało zawodnikom kilkanaście godzin. Ralf Stetysz dzielnie zniósł tę próbę, dojechał do mety. A tak relacjonowano to w prasie motoryzacyjnej” „Ralf Stetysz hr.Tyszkiewicza, zdobywca wielkiej nagrody Ministerstwa Robót Publicznych, dowiódł, iż maszyny tej marki bez żadnej już zmiany są idealnie do warunków naszych przystosowane i w rezultatach długodystansowych nie tylko dotrzymać mogą kroku pierwszorzędnym markom zagranicznym, ale i przewyższyć je. Jako utylitarna maszyna dla średnio zamożnego automobilisty polskiego Ralf Stetysz będzie stanowczo maszyną najodpowiedniejszą i najwytrzymalszą, życzyć tylko należy, aby jak najprędzej ukazał się on już na rynku polskim”. Również kierowca i konstruktor auta w jednej osobie doczekał się komplementów: „Hr.Tyszkiewicz okazał się nie tylko doskonałym konstruktorem, ale pierwszorzędnym jeźdźcem. Z maszyną swą, którą spłodził, zrósł się on w jedną, świadomą swych środków i możliwości istotę; a wszak największy talent kierowcy to dokładne wczucie się w maszynę, zwycięstwo wtedy nie może mu się wymknąć. A przytem hr. Tyszkiewicz wykazał młodzieńczy wprost zapał i energję, sam przystępując do reperacji złamanego resoru i bez obcej pomocy doprowadzając ją do skutku”. Hrabia Tyszkiewicz za kierownicą swojego auta

: Data Publikacji.: 19-01-25

Śmierć mózgu może być odwrócona.

: Opis.: Śmierć mózgu może być odwrócona. Naukowcy z Yale School of Medicine pod przewodnictwem dr. Zvonimira Vrselji przeprowadzili eksperyment, który może zrewolucjonizować nasze rozumienie śmierci mózgu. W przełomowym badaniu, mózg świni został odłączony od organizmu i pozbawiony tlenu przez cztery godziny. Następnie, wykorzystując innowacyjną maszynę reanimacyjną BrainEx, badacze przywrócili w nim podstawowe funkcje komórkowe. BrainEx to zaawansowane urządzenie, które poprzez pompowanie specjalnej mieszanki środków konserwujących i leków, naśladuje funkcje układu naczyniowego. Dzięki temu zespół naukowców osiągnął aktywację metaboliczną neuronów i wznowienie produkcji białek w mózgu, który wcześniej uznano za martwy. Jest tylko jeden "haczyk": nie ma żadnego potwierdzenia, że mózg po takim procesie jest w stanie odzyskać świadomość, a wręcz naukowcy są przekonani, że na tym etapie jest to niemożliwe. Jednak mimo tego, że mózg nie odzyskał świadomości, jego "ożywienie" wywołało dyskusję na temat nowej definicji życia i śmierci. Po sukcesie z mózgiem świni, zespół Vrselji chce przenieść badania na ludzkie mózgi. Ze względu na konsekwencje etyczne, naukowcy stosują dodatkowe środki ostrożności. W eksperymentach zastosowano środki uspokajające i ograniczono czas trwania testów. Zgodnie z Hankiem Greely'em, ekspertem ds. prawa biomedycznego, ewentualne zbliżenie się mózgu do stanu świadomości mogłoby prowokować poważne dylematy etyczne i prawne. Przełomowe badania mogą otworzyć nowe możliwości w leczeniu chorób neurologicznych, takich jak Alzheimer czy Parkinson. Utrzymanie mózgów w stanie "aktywności komórkowej" przez 24 godz. daje naukowcom szansę na testowanie nowych metod terapeutycznych. To nadzieja dla pacjentów znajdujących się na granicy życia i śmierci. Eksperyment Vrselji i jego zespołu sugeruje, że śmierć mózgu może nie być nieodwracalna, co stawia pod znakiem zapytania dotychczasowe przekonania na ten temat. Praca ta ma potencjał nie tylko do zmiany paradygmatów medycznych, ale również do dawania nadziei na ratunek dla osób w krytycznym stanie. The mystery ceremony of turning heads and sticking the body from many pieces. http://e-manus.pl/ Kobieta zamrożona na sześć godzin i przypominająca kłodę drewna. Ponad 120 osób jest obecnie zamrożonych w banku zamrażania Alcor Foundation.

: Data Publikacji.: 18-01-25