Nadmi

• Kraj:Polska
• : Język.:deutsch
• : Utworzony.: 06-10-15
• : Ostatnie Logowanie.: 05-06-25

×

: Kontakt.

: Imię.

: E-mail.

: Wiadomość.

Proszę zamienić znaczniki %d na własne liczby

: Dodaj.

Wiadomość nie może być pusta!

Wiadomość zostanie przetłumaczona po wysłaniu (jeżeli środki są wystarczające)

: Captcha. Kod Ochronny.

Załączniki:

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

: Wybierz: : Edycja. : Usuń.

Ilość dopuszczalnych plików: 5

JPEG, JPG, PNG, GIF, DOC, PDF, ZIP, RAR, TAR, HTML, SWF, TXT, XLS, DOCX, XLSX : lub : ODT : tylko formaty:.

: Maksymalny rozmiar pliku. 3MB.

: Wyślij Wiadomość.

Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza.

: Opis.: Samochód Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Obok konstruktor. Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Czy wiecie, że pierwszy polski samochód osobowy został zaprezentowany dokładnie 100 lat temu? Miało to miejsce na początku lutego 1925 r. w Warszawie, a człowiekiem który zbudował to auto był hrabia Stefan Tyszkiewicz. Hrabia Tyszkiewicz przyjeżdża z Paryża do Warszawy autem swojej konstrukcji Ralf Stetysz – auto na trudne polskie warunki Udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski i sukces Samo pojawienie się auta i jego konstruktora było dużym wydarzeniem w Warszawie – hrabia Tyszkiewicz przyjechał bowiem z Paryża przez Mediolan i Wiedeń samochodem własnej konstrukcji o nazwie Ralf Stetysz. Skąd ta dość dziwna nazwa? Pierwszy człon nazwy pochodził od firmy hrabiego: Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka, drugi od pierwszych liter jego imienia i nazwiska. Auto zbudowane zostało właśnie w firmie hrabiego ulokowanej pod Paryżem. Chciał on jednak produkować samochód w Polsce, dlatego znając trudne warunki na polskich drogach, które w większości miały szutrową nawierzchnię, a w czasie wiosennych roztopów i zimą często były nieprzejezdne, zastosował specjalne rozwiązania. W tym czasie polska motoryzacja praktycznie nie istniała, samochód osobowy był rzadkością na ulicach i drogach, w całej Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. aut osobowych. Dostępne były samochody producentów europejskich, a nawet amerykańskich, w Warszawie działało kilkanaście przedstawicielstw firm produkujących samochody, jednakże ich ceny oraz koszty utrzymania były bardzo wysokie. Produkcja prostego i niedrogiego auta w Polsce – tak jak planował Tyszkiewicz – byłaby wielką szansą na rozwój polskiej motoryzacji. Przyjazd hrabiego Tyszkiewicza do Warszawy. Luty 1925 r. Ralf Stetysz – polska konstrukcja z zakładu pod Paryżem Dwutygodnik motoryzacyjny „Auto”, opisując wizytę hrabiego i jego auto podkreślał, że konstruktor odbył długą podróż z Paryża na kołach, a w Polsce odbywał próby na bocznych drogach, a nawet na polu. „Wszystkie te próby Ralf Stetysz wytrzymał jak najlepiej, potwierdzając tem prawidłowość jego koncepcji. Stare bowiem i wypróbowane rozwiązania dają większą gwarancję dobrego działania w tak trudnych warunkach dróg i klimatu polskiego. Jaknajwiększa prostota, przystępność wszystkich organów, łatwość wymiany i reperacji części, odporne zawieszenie, zdolność pokonywania każdego terenu, przystosowanie w głównych rozmiarach do dróg polskich, oto wytyczne, któremi kierował się hr. Tyszkiewicz przy projektowaniu swego wozu.” Jakie specjalne rozwiązania zastosował hrabia Tyszkiewicz w swoim aucie? Najważniejsze to blokada mechanizmu różnicowego i 27-centymetrowy prześwit, aby auto mogło poruszać się nawet po błotnistych lub mocno zaśnieżonych drogach. Pojazd miał bardzo prostą konstrukcję i dwa zbiorniki paliwa – stacje napraw i benzynowe były wówczas w Polsce rzadkością nawet w dużych miastach. Oto kolejny fragment dużego artykułu o Ralfie Stetyszu w dwutygodniku „Auto” z lutego 1925 r.: „Całość skonstruowaną jest odpowiednio do warunków pracy samochodu w Polsce. Hr. Tyszkiewicz okazał dużą znajomość naszych warunków zwracając uwagę obok przystosowania samochodu do trudności terenowych, również na przystosowanie jego do niewysokiego poziomu fachowego szoferów i warsztatów reparacyjnych polskich. Zbytecznem jest dodawać, iż samochód ten zbudowanym jest z jak najlepszych materiałów i pod tym względem zupełnie nie ustępuje samochodom renomowanych marek francuskich.” Ralf Stetysz: skrzynka biegów o czterech chyżościach I jeszcze ciekawy fragment dotyczący opisu skrzyni biegów: „Skrzynka biegów o czterech chyżościach, przyczem pierwsza szybkość jest bardzo niewielką, podczas gdy w bezpośredniem załączeniu wóz osiągnąć może szybkość powyżej l00 klm. Dyferencjał może być zablokowanym, t.j. unieruchomione satelity za pomocą drążka, dostępnego dla kierowcy, działającego na dodatkowy satelit. Dzięki temu w razie obracania się którego koła luzem (buksowania) można tylne osie złą­czyć i pociągnąć oba koła napędowe do równomiernej pracy. Daje to możność przebywanie terenu najbardziej błot­nistego lub najgłębszych śniegów, oraz posiada wielkie znaczenie przy hamowaniu samochodu na spadkach.” Hrabia Tyszkiewicz szukał w Polsce wspólników do rozpoczęcia produkcji samochodu. Tak to relacjonowało cytowane wcześniej „Auto”: „Obecnie hr. Tyszkiewicz zabiega o stworzenie na terenie polskim odpowiedniego gruntu dla przeniesienia tutaj i rozwinięcia swojej fabryki. Nadmienić należy, iż dwie rzeczy bardzo ważne, mianowicie dobór personelu fachowego i dostawa surowców zostały już przez hr. Tyszkiewicza rozwiązane – z jednej strony przez zapewnienie sobie współpracy dotychczasowych swych robotników i inżynierów, notabene przeważnie polaków z fabryk paryskich – z drugiej przez zawiązanie kontaktu ze śląskim przemysłem metalurgicznym. Wierzymy, iż czynniki miarodajne: Rząd nasz i Wojskowość z jednej strony, a kapitał prywatny z drugiej zrozumieją doniosłość rozpoczętej przez hr. Tyszkiewicza akcji i czynnie poprą jego usiłowania, tembardziej, iż lwia część pracy została już przez niego samego dokonaną. Dzisiaj pierwszy użytkowy samochód polski przebiega już po drogach naszych, wykazawszy swoją dobroć na szlakach całej niemal Europy. Byłoby prawie nie do pomyślenia, aby po dwóch najwyżej latach pierwszy ten polski samochód nie znalazł się już w rękach wielu polskich automobilistów, a zwłaszcza w rękach sfer naszych oficjalnych, dając tem dowód całemu światu, iż na każdym polu dotrzymujemy kroku najbardziej kulturalnym państwom.” Ralf Stetysz – sukcesy w Rajdzie Automobilklubu Polski Promując swoje auto, hrabia Tyszkiewicz wziął udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski. Odbył się on na początku lipca 1925 r. na gigantycznej trasie 3678 km. Zawodnicy wyruszyli z Warszawy, a kolejne etapy to: Wilno, Słonim, Tarnopol, Lwów, Morskie Oko, Kraków, Warszawa, Płock, Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań, Warszawa. Rajd trwał 7 dni, próba była bardzo ciężka, dzienne etapy miały od 300 do ponad 600 km, a pokonanie tych odległości zajmowało zawodnikom kilkanaście godzin. Ralf Stetysz dzielnie zniósł tę próbę, dojechał do mety. A tak relacjonowano to w prasie motoryzacyjnej” „Ralf Stetysz hr.Tyszkiewicza, zdobywca wielkiej nagrody Ministerstwa Robót Publicznych, dowiódł, iż maszyny tej marki bez żadnej już zmiany są idealnie do warunków naszych przystosowane i w rezultatach długodystansowych nie tylko dotrzymać mogą kroku pierwszorzędnym markom zagranicznym, ale i przewyższyć je. Jako utylitarna maszyna dla średnio zamożnego automobilisty polskiego Ralf Stetysz będzie stanowczo maszyną najodpowiedniejszą i najwytrzymalszą, życzyć tylko należy, aby jak najprędzej ukazał się on już na rynku polskim”. Również kierowca i konstruktor auta w jednej osobie doczekał się komplementów: „Hr.Tyszkiewicz okazał się nie tylko doskonałym konstruktorem, ale pierwszorzędnym jeźdźcem. Z maszyną swą, którą spłodził, zrósł się on w jedną, świadomą swych środków i możliwości istotę; a wszak największy talent kierowcy to dokładne wczucie się w maszynę, zwycięstwo wtedy nie może mu się wymknąć. A przytem hr. Tyszkiewicz wykazał młodzieńczy wprost zapał i energję, sam przystępując do reperacji złamanego resoru i bez obcej pomocy doprowadzając ją do skutku”. Hrabia Tyszkiewicz za kierownicą swojego auta

: Data Publikacji.: 23-05-25

Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza.

: Opis.: Samochód Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Obok konstruktor. Pierwsze auto polskiej konstrukcji pojawiło się 100 lat temu. Automobil Ralf Stetysz hrabiego Tyszkiewicza. Czy wiecie, że pierwszy polski samochód osobowy został zaprezentowany dokładnie 100 lat temu? Miało to miejsce na początku lutego 1925 r. w Warszawie, a człowiekiem który zbudował to auto był hrabia Stefan Tyszkiewicz. Hrabia Tyszkiewicz przyjeżdża z Paryża do Warszawy autem swojej konstrukcji Ralf Stetysz – auto na trudne polskie warunki Udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski i sukces Samo pojawienie się auta i jego konstruktora było dużym wydarzeniem w Warszawie – hrabia Tyszkiewicz przyjechał bowiem z Paryża przez Mediolan i Wiedeń samochodem własnej konstrukcji o nazwie Ralf Stetysz. Skąd ta dość dziwna nazwa? Pierwszy człon nazwy pochodził od firmy hrabiego: Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka, drugi od pierwszych liter jego imienia i nazwiska. Auto zbudowane zostało właśnie w firmie hrabiego ulokowanej pod Paryżem. Chciał on jednak produkować samochód w Polsce, dlatego znając trudne warunki na polskich drogach, które w większości miały szutrową nawierzchnię, a w czasie wiosennych roztopów i zimą często były nieprzejezdne, zastosował specjalne rozwiązania. W tym czasie polska motoryzacja praktycznie nie istniała, samochód osobowy był rzadkością na ulicach i drogach, w całej Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. aut osobowych. Dostępne były samochody producentów europejskich, a nawet amerykańskich, w Warszawie działało kilkanaście przedstawicielstw firm produkujących samochody, jednakże ich ceny oraz koszty utrzymania były bardzo wysokie. Produkcja prostego i niedrogiego auta w Polsce – tak jak planował Tyszkiewicz – byłaby wielką szansą na rozwój polskiej motoryzacji. Przyjazd hrabiego Tyszkiewicza do Warszawy. Luty 1925 r. Ralf Stetysz – polska konstrukcja z zakładu pod Paryżem Dwutygodnik motoryzacyjny „Auto”, opisując wizytę hrabiego i jego auto podkreślał, że konstruktor odbył długą podróż z Paryża na kołach, a w Polsce odbywał próby na bocznych drogach, a nawet na polu. „Wszystkie te próby Ralf Stetysz wytrzymał jak najlepiej, potwierdzając tem prawidłowość jego koncepcji. Stare bowiem i wypróbowane rozwiązania dają większą gwarancję dobrego działania w tak trudnych warunkach dróg i klimatu polskiego. Jaknajwiększa prostota, przystępność wszystkich organów, łatwość wymiany i reperacji części, odporne zawieszenie, zdolność pokonywania każdego terenu, przystosowanie w głównych rozmiarach do dróg polskich, oto wytyczne, któremi kierował się hr. Tyszkiewicz przy projektowaniu swego wozu.” Jakie specjalne rozwiązania zastosował hrabia Tyszkiewicz w swoim aucie? Najważniejsze to blokada mechanizmu różnicowego i 27-centymetrowy prześwit, aby auto mogło poruszać się nawet po błotnistych lub mocno zaśnieżonych drogach. Pojazd miał bardzo prostą konstrukcję i dwa zbiorniki paliwa – stacje napraw i benzynowe były wówczas w Polsce rzadkością nawet w dużych miastach. Oto kolejny fragment dużego artykułu o Ralfie Stetyszu w dwutygodniku „Auto” z lutego 1925 r.: „Całość skonstruowaną jest odpowiednio do warunków pracy samochodu w Polsce. Hr. Tyszkiewicz okazał dużą znajomość naszych warunków zwracając uwagę obok przystosowania samochodu do trudności terenowych, również na przystosowanie jego do niewysokiego poziomu fachowego szoferów i warsztatów reparacyjnych polskich. Zbytecznem jest dodawać, iż samochód ten zbudowanym jest z jak najlepszych materiałów i pod tym względem zupełnie nie ustępuje samochodom renomowanych marek francuskich.” Ralf Stetysz: skrzynka biegów o czterech chyżościach I jeszcze ciekawy fragment dotyczący opisu skrzyni biegów: „Skrzynka biegów o czterech chyżościach, przyczem pierwsza szybkość jest bardzo niewielką, podczas gdy w bezpośredniem załączeniu wóz osiągnąć może szybkość powyżej l00 klm. Dyferencjał może być zablokowanym, t.j. unieruchomione satelity za pomocą drążka, dostępnego dla kierowcy, działającego na dodatkowy satelit. Dzięki temu w razie obracania się którego koła luzem (buksowania) można tylne osie złą­czyć i pociągnąć oba koła napędowe do równomiernej pracy. Daje to możność przebywanie terenu najbardziej błot­nistego lub najgłębszych śniegów, oraz posiada wielkie znaczenie przy hamowaniu samochodu na spadkach.” Hrabia Tyszkiewicz szukał w Polsce wspólników do rozpoczęcia produkcji samochodu. Tak to relacjonowało cytowane wcześniej „Auto”: „Obecnie hr. Tyszkiewicz zabiega o stworzenie na terenie polskim odpowiedniego gruntu dla przeniesienia tutaj i rozwinięcia swojej fabryki. Nadmienić należy, iż dwie rzeczy bardzo ważne, mianowicie dobór personelu fachowego i dostawa surowców zostały już przez hr. Tyszkiewicza rozwiązane – z jednej strony przez zapewnienie sobie współpracy dotychczasowych swych robotników i inżynierów, notabene przeważnie polaków z fabryk paryskich – z drugiej przez zawiązanie kontaktu ze śląskim przemysłem metalurgicznym. Wierzymy, iż czynniki miarodajne: Rząd nasz i Wojskowość z jednej strony, a kapitał prywatny z drugiej zrozumieją doniosłość rozpoczętej przez hr. Tyszkiewicza akcji i czynnie poprą jego usiłowania, tembardziej, iż lwia część pracy została już przez niego samego dokonaną. Dzisiaj pierwszy użytkowy samochód polski przebiega już po drogach naszych, wykazawszy swoją dobroć na szlakach całej niemal Europy. Byłoby prawie nie do pomyślenia, aby po dwóch najwyżej latach pierwszy ten polski samochód nie znalazł się już w rękach wielu polskich automobilistów, a zwłaszcza w rękach sfer naszych oficjalnych, dając tem dowód całemu światu, iż na każdym polu dotrzymujemy kroku najbardziej kulturalnym państwom.” Ralf Stetysz – sukcesy w Rajdzie Automobilklubu Polski Promując swoje auto, hrabia Tyszkiewicz wziął udział w V Rajdzie Automobilklubu Polski. Odbył się on na początku lipca 1925 r. na gigantycznej trasie 3678 km. Zawodnicy wyruszyli z Warszawy, a kolejne etapy to: Wilno, Słonim, Tarnopol, Lwów, Morskie Oko, Kraków, Warszawa, Płock, Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań, Warszawa. Rajd trwał 7 dni, próba była bardzo ciężka, dzienne etapy miały od 300 do ponad 600 km, a pokonanie tych odległości zajmowało zawodnikom kilkanaście godzin. Ralf Stetysz dzielnie zniósł tę próbę, dojechał do mety. A tak relacjonowano to w prasie motoryzacyjnej” „Ralf Stetysz hr.Tyszkiewicza, zdobywca wielkiej nagrody Ministerstwa Robót Publicznych, dowiódł, iż maszyny tej marki bez żadnej już zmiany są idealnie do warunków naszych przystosowane i w rezultatach długodystansowych nie tylko dotrzymać mogą kroku pierwszorzędnym markom zagranicznym, ale i przewyższyć je. Jako utylitarna maszyna dla średnio zamożnego automobilisty polskiego Ralf Stetysz będzie stanowczo maszyną najodpowiedniejszą i najwytrzymalszą, życzyć tylko należy, aby jak najprędzej ukazał się on już na rynku polskim”. Również kierowca i konstruktor auta w jednej osobie doczekał się komplementów: „Hr.Tyszkiewicz okazał się nie tylko doskonałym konstruktorem, ale pierwszorzędnym jeźdźcem. Z maszyną swą, którą spłodził, zrósł się on w jedną, świadomą swych środków i możliwości istotę; a wszak największy talent kierowcy to dokładne wczucie się w maszynę, zwycięstwo wtedy nie może mu się wymknąć. A przytem hr. Tyszkiewicz wykazał młodzieńczy wprost zapał i energję, sam przystępując do reperacji złamanego resoru i bez obcej pomocy doprowadzając ją do skutku”. Hrabia Tyszkiewicz za kierownicą swojego auta

: Data Publikacji.: 23-05-25

Śmierć mózgu może być odwrócona.

: Opis.: Śmierć mózgu może być odwrócona. Naukowcy z Yale School of Medicine pod przewodnictwem dr. Zvonimira Vrselji przeprowadzili eksperyment, który może zrewolucjonizować nasze rozumienie śmierci mózgu. W przełomowym badaniu, mózg świni został odłączony od organizmu i pozbawiony tlenu przez cztery godziny. Następnie, wykorzystując innowacyjną maszynę reanimacyjną BrainEx, badacze przywrócili w nim podstawowe funkcje komórkowe. BrainEx to zaawansowane urządzenie, które poprzez pompowanie specjalnej mieszanki środków konserwujących i leków, naśladuje funkcje układu naczyniowego. Dzięki temu zespół naukowców osiągnął aktywację metaboliczną neuronów i wznowienie produkcji białek w mózgu, który wcześniej uznano za martwy. Jest tylko jeden "haczyk": nie ma żadnego potwierdzenia, że mózg po takim procesie jest w stanie odzyskać świadomość, a wręcz naukowcy są przekonani, że na tym etapie jest to niemożliwe. Jednak mimo tego, że mózg nie odzyskał świadomości, jego "ożywienie" wywołało dyskusję na temat nowej definicji życia i śmierci. Po sukcesie z mózgiem świni, zespół Vrselji chce przenieść badania na ludzkie mózgi. Ze względu na konsekwencje etyczne, naukowcy stosują dodatkowe środki ostrożności. W eksperymentach zastosowano środki uspokajające i ograniczono czas trwania testów. Zgodnie z Hankiem Greely'em, ekspertem ds. prawa biomedycznego, ewentualne zbliżenie się mózgu do stanu świadomości mogłoby prowokować poważne dylematy etyczne i prawne. Przełomowe badania mogą otworzyć nowe możliwości w leczeniu chorób neurologicznych, takich jak Alzheimer czy Parkinson. Utrzymanie mózgów w stanie "aktywności komórkowej" przez 24 godz. daje naukowcom szansę na testowanie nowych metod terapeutycznych. To nadzieja dla pacjentów znajdujących się na granicy życia i śmierci. Eksperyment Vrselji i jego zespołu sugeruje, że śmierć mózgu może nie być nieodwracalna, co stawia pod znakiem zapytania dotychczasowe przekonania na ten temat. Praca ta ma potencjał nie tylko do zmiany paradygmatów medycznych, ale również do dawania nadziei na ratunek dla osób w krytycznym stanie. The mystery ceremony of turning heads and sticking the body from many pieces. http://e-manus.pl/ Kobieta zamrożona na sześć godzin i przypominająca kłodę drewna. Ponad 120 osób jest obecnie zamrożonych w banku zamrażania Alcor Foundation.

: Data Publikacji.: 22-05-25

Magnetar czyli jeden z typów gwiazdy neutronowej.

: Opis.: Dziwny sygnał wysyłany jest co 22 minuty. Przeczy obecnym teoriom i prawom nauki. Pochodzi od obiektu kosmicznego, który emituje fale radiowe co 22 minuty. Oto magnetar, czyli szczególny typ gwiazdy neutronowej, który generuje intensywne pola magnetyczne i emituje promieniowanie elektromagnetyczne. To wyjątkowe zjawisko to magnetar o najdłuższym okresie emisji fal radiowych, jaki kiedykolwiek odkryto. Nazwany GPM J1839-10, znajduje się w odległości 15 tys. lat świetlnych od Ziemi. Został odkryty przez zespół astronomów z Międzynarodowego Centrum Badań Radioastronomicznych, korzystających z teleskopu Murchison Widefield Array w Australii Zachodniej. Tajemniczy obieky od 33 lat wysyła na Ziemię sygnał radiowy co 22 minuty. Niezwykłe odkrycie Gwiazda neutronowa GPM J1839-10 jest wyjątkowa z kilku powodów. Po pierwsze, jest to dopiero drugi obiekt tego rodzaju, który udało się odkryć. Pierwszy obiekt odkrył student Tyrone O'Doherty z Curtin University. GPM J1839-10 wyróżnia się tym, że emituje wybuchy energii trwające aż pięć minut. Jest to pięć razy więcej niż w przypadku poprzedniego obiektu. Magnetar GPM J1839-10 jest obiektem, który sprawia naukowcom sporo trudności, ponieważ jego zachowanie nie pasuje do obecnych teorii. Zwykle magnetary, czyli szczególny typ gwiazd neutronowych, emitują promieniowanie radiowe, ale tylko wtedy, gdy obracają się wokół własnej osi wystarczająco szybko. GPM J1839-10 obraca się jednak za wolno, by móc emitować tego rodzaju promieniowanie. Pomimo to wciąż rejestrujemy emisję radiową z tego obiektu. Badacze, by potwierdzić swoje odkrycie wykorzystali szereg zaawansowanych teleskopów, w tym radioteleskopy CSIRO w Australii, MeerKAT w RPA, teleskop Grantecan oraz kosmiczny teleskop XMM-Newton. Czy naukowcy wiedzieli wcześniej o sygnale? Historia odkrycia gwiazdy jest niezwykle interesująca, bowiem okazało się, że obiekt, który początkowo pozostawał niezauważony, był już wcześniej zarejestrowany. W 1988 r., amerykański teleskop Very Large Array oraz Giant Metrewave Radio Telescope uchwyciły go podczas swoich obserwacji. Przez 33 lata nikt nie zdawał sobie sprawy z jego wyjątkowości. Dopiero podczas ponownego przeglądu danych, uwaga badaczy została skierowana na obiekt, który pozostawał nieodnotowany przez tak długi czas. To pokazuje, jak nieoczekiwane odkrycia mogą wynikać z ponownego przemyślenia i analizy wcześniejszych danych. Naukowcy, w tym Natasha Hurley-Walkier, nie potrafią wyjaśnić tego zjawiska przy użyciu aktualnych modeli teoretycznych. To oznacza, że GPM J1839-10 może być zupełnie nowym rodzajem magnetara, który wymaga stworzenia nowych teorii, aby zrozumieć, jak jest w stanie emitować promieniowanie mimo wolniejszego obrotu. Jest to świetny przykład, jak odkrycia astronomiczne mogą prowadzić do rewizji dotychczasowych założeń naukowych i poszukiwania nowych wyjaśnień.

: Data Publikacji.: 22-05-25